El lujo de una ciudad verde

Publicado en la Revista Estilo Ejecutivo de La República, Septiembre 2016

Publicado en la Revista Estilo Ejecutivo de La República, Septiembre 2016

Por Federico Cartín Arteaga, MUP
Economista y Máster en Planificación Urbana

Para cualquier extranjero, Costa Rica es un lujo de país por su naturaleza exuberante sin paralelos: un destino que muchos anhelan. La reciente campaña del ICT “Save the Americans” justamente representa esa realidad: somos un escape para muchos.

¿Pero es nuestra ciudad un lujo para quienes habitamos en ella? ¿Es un destino para quienes vienen a gozar las maravillas de nuestro país? No. Pero debería y puede serlo.

El deber. Costa Rica es conocida como la capital ecoturística del mundo, pero nuestra región capital tiene aún mucho camino por recorrer en lo ecológico y lo turístico. Según el Centro Centroamericano de Población, varios de nuestros cantones josefinos cuentan con prácticamente 0% de cobertura forestal. Y peor aún, los espacios públicos formales -parques y plazas - apenas llegan al 3% en algunos barrios y distritos capitalinos.

Nuestro querido río Torres, división entre nuestra capital y varios otros municipios tiene hasta 17 millones de coliformes fecales cuando lo sano son mil. Las partículas tóxicas en el aire exceden en hasta un 80% los recomendado y el ruido hasta en un 30% - comprometiendo nuestra salud pública y los gastos de nuestro Seguro Social. Los costos por la desenfrenada expansión urbana que se come nuestra naturaleza nos pasan la factura en transporte cercana al 6.5% del PIB, según el Programa del Estado de La Nación.

Es un lujo no tener una ciudad verde.

El poder. Como país generamos más de US$2,8000 millones de dólares por turismo en el 2015 (cercano al 5,3% del PIB). Estos turistas vienen a nuestro país por nuestra oferta natural: ¿por qué entonces no la hemos incorporado el verde en nuestra ciudad? ¿por qué si buscamos salir de la ciudad para darnos un respiro con la naturaleza no la hemos incorporado a nuestro diario vivir?

Son esas y muchas razones más por la que apostamos varias organizaciones y con el trabajo de casi un centenar de voluntarios de la sociedad civil las Rutas Naturbanas: para conectar a las personas a la ciudad a través de la naturaleza. 

En momentos en que nos ahogamos de estrés y pasamos horas atravesando la ciudad, nuestra propuesta busca conectar más de 25 kilómetros de vías de uso compartido para permitir que las personas puedan caminar y pedalear a través de la ciudad a la par de los ríos Torres y María Aguilar. Pero principalmente, escapar del caos citadino y encontrar estos santuarios naturales abandonados a orillas de los mismos ríos que dieron nacimiento a la urbe.

Otras ciudades del mundo han apostado por esa regeneración verde en distintas formas. La ciudad de Nueva York, también a raíz de una iniciativa ciudadana, creó el parque elevado sobre rieles de tren abandonado: el Highline. Con un costo de US$112 millones, el parque ha cautivado a residentes  y visitantes, posicionándose como el segundo destino turístico más importante de la ciudad: ¡atrayendo a más personas que el MOMA y la Estatua de la Libertad juntas! Por ello, ha generado más de US$2,000 millones en inversiones en las áreas colindantes y se estima que genere US$900 millones en recursos frescos durante las siguientes dos décadas en impuestos: permitiendo a la Ciudad de Nueva York mejorar la infraestructura y servicios para las personas.

¿Y en Costa Rica? Con una inversión estimada en US$8.1 millones en crear 25km de Rutas Naturbanas, podríamos captar casi US$114 millones de dólares anuales si los turistas decidieran quedarse un día más en San José. Asumiendo una plusvalía conservadora, los cinco cantones podrían captar más de US$27 millones por año en impuestos territoriales. ¿Cuánta inversión podría generarse en la cercanías de los ríos urbanos producto de una renovación urbana? ¿Cuánto más podrían disponer los municipios si aumentaran sus patentes municipales productos de nuevos comercios?

El crear un sencillo camino para las personas, limpiar nuestros ríos, regenerar la naturaleza adyacente a ellos no solo es importante para nuestro escosistema y, por ende, de nuestra propia sobrevivencia en esta tierra. Tiene el potencial de inyectar a nuestras economías locales fuentes de empleo, ahorros importantes en pérdidas por congestionamiento vial y nuevos recursos para que las municipalidades puedan continuar mejorando la calidad de vida de todos los que vivimos en la metrópolis.

¿Cuál lujo preferimos tener? Nosotros apostamos por el lujo que genera, no el que nos cuesta

Hacia un Sistema Comprensivo de Movilidad y Transporte

Por Federico Cartín Arteaga, MUP
Economista y Máster en Planificación Urbana

Transportes Coordinado

Como país hemos respondido con ideas bien intencionadas, pero no por ello apropiadas, para solventar nuestro obsoleto sistema de transportes. Restricción vehicular, tren ligero, tranvía, metro subterráneo, interlínea, buses articulados, porteadores, Über, taxis, cables aéreos urbanos, ciclovías, boulevares peatonales son múltiples soluciones aún en gestación o ya nacidas en la última década que presentan retos importantes para que funcionen.

Sin embargo, la buena noticia es que el diálogo nacional sobre el sistema de transporte público ha calado, es parte del consciente nacional y, ergo, del diálogo (y aparente compromiso) político. Cualquiera de las respuestas antes mencionadas presentan beneficios y costos de alto impacto. El riesgo inherente reside en que la combinación de todas estas soluciones conlleven a una ecuación exponencialmente negativa si no se presta la debida atención que cada una de ellas merece tanto de manera individual y como parte de un conjunto mayor.

En este tema no hay recetas, pero sí hay mucha literatura que apunta a mejores prácticas y procesos para el manejo de un sistema integrado de transportes. La ventaja del rezago es poder aprender de los aciertos y errores de otros. Aquí tenemos la oportunidad de combinar el ingenio costarricense basado en evidencia y mejores prácticas con el fin de mejorar la calidad de vida de toda la población.

De muchos a uno

Uno de los retos que afrontamos es la integración de varias alternativas a un sistema adecuado, accesible y articulado de transporte. La discusión no es a cuál sistema apoyar, sino como asegurarse que no sean subsistemas desasociados el uno del otro. Primordialmente por sus usuarios y secundariamente por las potenciales economías de escala.

El usuario debe poder movilizarse eficientemente de un modo de transporte a otro durante su recorrido. Esto incluye no solo un sistema integrado de pago sino que los distintos modos converjan. Para ello, los planes de transporte deben ser concebidos y evolucionar tomando en cuenta todos sus componentes: transporte masivo público, transporte de pasajeros privado, redes peatonales, ciclovías, etc. Es decir, un plan maestro de transporte que logre guiar las iniciativas de múltiples proveedores del servicio (privados y público nacional y local).

Los beneficios de una integración de este calibre son evidentes para el usuario. Pero para todos los contribuyentes, el Estado, sus instituciones autónomas y sus gobiernos locales puede significar ahorros importantes. Por citar algunos ejemplos de ahorro está la consolidación de sus esfuerzos de planificación de transporte, la compra de infraestructura, la disponibilidad de mayor cantidad de bienes inmuebles (previniendo expropiaciones innecesarias) y la posibilidad de compartir los costos de sistemas comunes –de pago o de posicionamiento global (GPS) -. Y esto sin considerar los beneficios financieros vía productividad y ambientales asociados a la reducción en el tiempo de trasiego gracias a una menor congestión vial.

Consistencia en el uso de suelo

Un plan de transportes debe informar y ser informado por los planes de uso de suelo municipales. La coordinación y consistencia entre el uso de suelo y transporte es esencial para el orden y buen funcionamiento de los territorios urbanos. Las densidades, los requisitos de parqueo en espacios comerciales y residencias deben considerar estos activos que a la postre pueden representar ahorros a través de menores requisitos y mayor acceso. Más aún, la integración suelo-transporte presenta una herramienta vital para la coordinación horizontal (entre municipios) y vertical (Gobierno Central, instituciones y locales). ¿Quiénes no han experimentado reparación de vías solo para sufrir huecos y recarpeteados semanas después para la mejora de acueductos y/o cableado?

Gobernabilidad y financiamiento

La responsabilidad y el liderazgo debe ser conjunto entre los distintos niveles de gobierno. El proceso debe ser participativo e inclusivo de toda la sociedad civil de manera que la voluntad y visión colectiva genere soluciones eficaces que realmente respondan a las necesidades del país. Un proceso participativo también tiene el potencial de crear la voluntad política a largo plazo que vaya más allá de un periodo presidencial.

El financiamiento de una primera fase de planificación puede ser cero si los diferentes órdenes de gobierno encuentran espacios para la sinergia de sus recursos humanos. Teniendo claras las respuestas ideales y costos de implementación será más fácil buscar herramientas apropiadas de financiamiento.

Entre ellas debe considerarse el balance e interacción del fisco (i.e. impuestos territoriales, al ruedo, de ventas y sobre el ingreso), las tarifas de usuario y los precios de congestión. Estos precios de congestión además pueden dotar a la administración pública de varias herramientas como lo son los carriles de alta ocupación (Minneapolis), los peajes de área (Londres y Estocolmo) o las tarifas dinámicas de congestión (Toronto) donde el precio por kilómetro fluctúa según horas pico y no pico. Una de estas o ciertas combinaciones pueden ser más efectivas en reducir la congestión y lo recaudado destinarse a la ejecución de múltiples modos de transporte en un sistema integrado y eficiente: una mejor opción que la restricción por número de placa.

Costa Rica no solo puede mejorar sus sistema de transporte público sino que es nuestro deber si realmente estamos comprometidos con el desarrollo social, económico y ambiental. 

12 Mejoras Gratuitas para el Tráfico

Por Federico Cartín Arteaga, Economista y Máster en Planificación Urbana
Principal y Co-Fundador, SUM Consulting

Pocas cosas nos enervan más a los costarricenses, en particular a aquellos en áreas urbanas, que el caos vial. Automóviles, buses, furgones, camiones de reparto, trenes, motociclistas, ciclistas y peatones somos todos usuarios y testigos de un caos frustrante en la vía pública. Es claro que existe un déficit importante en infraestructura, demarcación, transporte público y cultura de movilidad. Todas ellas, imperativos para un mejor ordenamiento funcional y eficiente en alas a mejorar nuestra calidad de vida. Existen múltiples formas de abarcar el cambio de cultura urbana y de comportamiento en público. Me permito rescatar algunas políticas que podrían aliviar el problema.

1.     Eliminar espera en colisiones. Escenario clásico en Costa Rica: esperar hasta dos horas para que llegue la Policía de Tránsito y el seguro, independientemente de la magnitud del choque. Más de un rasguño de búmper es sujeto a un excesivo trámite que obliga a las partes a permanecer en lugar sin mover los automóviles a expensas de todos los demás usuarios viales. En una era en que la mayoría de las personas tienen celulares con cámara fotográfica, esto debería poderse resolver en dos minutos y hacerse la declaración ex situ. Una fácil simplificación legal.

2.     Mejorar los partes de parqueo. Pese a que en Costa Rica sí se hacen partes por parqueo indebido, su observancia es para efectos prácticos, nula. Como ejemplo, en el 2014 en la ciudad de Toronto, se efectuaron casi 2,5 millones de partes por parqueo indebido, dejándole a la ciudad casi CA$105 millones en ingresos. Con la cantidad de guachis subempleados en este país, se abre la puerta para darles un trabajo digno como oficiales de parqueo y resolver la sistemática violación a las zonas de parqueo, parqueo en aceras y en lugares para personas discapacitadas. Esto no es solo una manera gratis de mejorar el tráfico, sino una utilitaria para los gobiernos locales.

3.     Crear partes peatonales. Si bien existe un déficit de cruces, puentes y aceras apropiadas para peatones, existe también negligencia de parte de los transeúntes al no cruzar en las esquinas ni utilizar aceras, cruces y puentes peatonales. El caminar en la calle habiendo acera, abalanzarse desde una avenida peatonal teniendo el derecho de vía el automóvil deben ser ofensas sancionables. Se ponen en riesgo a ellos mismos, a sus niños y a otros. Una gran cantidad de países en el mundo tienen legislación y la policía tiene también la potestad de amonestar a los peatones. Ojalá esto se acompañe de educación ciudadana.

4.     Parquear en sentido correcto. Esta es una práctica nociva para el buen orden y funcionamiento vial que es irrespetada por civiles y autoridades de igual forma. Si manejar contra vía es ilegal, ¿cómo se permite el parqueo en sentido contrario? Esto es importante ya que entorpece el parqueo paralelo y el egreso a la vía en sentido opuesto. Esto es mucho más crítico en las noches ya que los reflectores (situados tras el carro) no son visibles por automóviles de frente. ¡Ni qué decir de ser encandilado por un carro en su su propia vía! 

5.     Observar campo en intersecciones. Pocas cosas son más frustrantes que ver la luz tornarse verde y no poder continuar porque un autobús o automóvil decidió no esperar a que hubiera campo después de la intersección para proseguir. El mismo principio aplica en intersecciones de tres puntos y/o sin luz o aquellos virando a la derecha o izquierda atravesando sus cuatro ruedas. El incentivo a avanzar se desprende muchas veces para impedir que aquellos en sentido perpendicular viren a la derecha en rojo impidiendo el avance de los que tienen derecho a vía. Esto puede resolverse limitando el cruce a la derecha en rojo cuando hay autos esperando la vía. Aunque la legislación ya lo tipifica, el cambio cultural y su observancia deben ser imperativos, en particular por parte de y frente a autoridades de tránsito.

6.     Delimitar las paradas de buses. Si bien en muchos casos existen lunetas para autobuses, múltiples veces no se usan, o al no haber luneta, los choferes se detienen en el carril sin si quiera orillarse. Inclusive, los buses paran en lugares que no son oficialmente paradas. Esto debe ser una violación grave y punible. Asimismo, las paradas deben colocarse después de la intersección y no antes para asegurarse que haya visibilidad de aquellos viajando en sentido perpendicular.

7.     Eliminar giros a la izquierda en horas pico. En vías primarias, los cruces a la izquierda en horas pico de la mañana y tarde deberían ser prohibidos. Esta simple política puede hacer una gran diferencia en la eficiencia del transporte.

8.     Establecer la Ley del Zipper. Una simple cortesía multiplicada puede hacer una gran diferencia al aplicarse colectivamente para un sistema mayor. La del ley zipper es simple: cada carro da espacio a uno su frente cuando hay un cuello de botella - de más a menos carriles-, en vías de acceso o a salidas de parqueos en momentos de congestión vial. Si se aprecia esta simple amabilidad el flujo generalizado mejorará.

9.     Limitar parqueos y accesos frente a vías primarias. La discontinuidad vial prácticamente elimina la eficiencia de nuestras calles. En autopistas, como la 32, deben cerrarse los accesos informales cada 100 metros como si se tratara de una calle local. Las intersecciones y las calles paralelas deben ser los únicos accesos a propiedades aledañas a una autopista. De igual manera en vías principales, deben restringirse los parqueos, sino bien eliminar, los parqueos perpendiculares a la vía pública para garantizar la eficiencia de la vía de autos así como la seguridad peatonal: política de diseño urbano que debe regular cualquier nuevo desarrollo.

10.  Establecer horarios de distribución urbana. Las calles principales y centros de ciudad se podrían descongestionar tremendamente si los horarios de distribución de insumos comerciales se hiciera pre o post horas pico, prohibiendo la entrega de mercadería entre 6 y 9 am y de nuevo entre 4 y 7 pm. Esta política es común en múltiples ciudades del mundo y se maneja como una política de zero tolerancia, es decir, las multas son altas y frecuentes. De igual forma, los horarios nocturnos, muchas veces no permitidos a los transportistas, representarán un ahorro en tiempo y combustible para las empresas.

11.  Establecer centros de distribución. Nuestras calles estrechas no están diseñadas para que furgones o camiones grandes circulen en ellas. Sus giros y virajes son tremendamente disruptivos a la circulación vial aparte de bloquear el paso cuando se estacionan o hacen descargas. En el centro de la ciudad y en vías secundarias o terciarias su acceso debiera ser hasta prohibido. En varias ciudades, como Dublín por ejemplo, se han establecido estrategias para Heavy Goods Vehicles o Vehículos de Carga Pesada (de cinco ejes o más). Con ello no solo se establecen horarios no permitidos durante el día sino que se proveen rutas alternas para el trasiego de bienes así como depósitos en la periferia de ciudad para que vehículos más livianos redistribuyan en la red vial más compacta. 

12.  Retrazar rutas de autobuses como cuadrículas. Uno de los problemas en Costa Rica es la alta duplicidad de trayectos de buses y la forma concéntrica del sistema. Retrazar las rutas como cuadrículas facilitará el trayecto de las personas y su entendimiento lógico del sistema (no solamente de una u otra ruta). Esto también reducirá los cambios de dirección perpendiculares que son difíciles para autobuses grandes. Aunado a esto, las rutas de buses intracitadinos deben permanecer fuera del casco central lo que hará también más factibles las propuestas de autobuses de tránsito rápido (BRT, por sus siglas en inglés) y/o trenes ligeros de la Ciudad de San José y la propia limpieza de la urbe.

Sin ser exhaustivas ni profundizar en cada una de estas políticas de ordenamiento vial, la implementación de estas 12 propuestas no solo son una necesidad, sino que mejoraran profundamente nuestra cultura y experiencia urbana: seamos peatones, corredores, ciclistas, pasajeros o conductores. Nuestra actitud, voluntad y disciplina colectiva tienen la posibilidad de afectar más profundamente nuestras urbes y dar paso a una Costa Rica mejor.

Apaguemos el motor

Por Federico Cartín Arteaga, Economista y Máster en Planificación Urbana
Principal y Co-Fundador, SUM Consulting

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Costa Rica ha sido un país pionero y progresivo en iniciativas de conservación ambiental. Contar con más de un 26% del territorio protegido naturalmente es fuente de orgullo nacional y parte de nuestra identidad cultural. Loscostarricenses somos conscientes que proteger nuestra naturaleza es un imperativo para palear el cambio climático y para la sobrevivencia de nuestro hábitat humano.

Hemos dejado de ver nuestra naturaleza solo como una fuente de ingresos y divisas al país. Nuestra política gubernamental ha sido consistente con esa cosmovisión,dando a luz a diversas políticas y tratados internacionales. De esa misma visión se desprende nuestra histórica y constante inversión en fuentes de energía renovable: piedra angular de nuestro desarrollo.

Pero queda mucho por hacer, en particular en nuestras áreas urbanas y la Gran Área Metropolitana que concentra más de la mitad de la población nacional. Y algunas de ellas pueden ser sencillas: como apagar el motor.

Apaguemos el Motor. En muchas ciudades del mundo existen los no idle zones o “zonas libres de emisiones” en escuelas, hospitales, edificios de gobierno, parques nacionales y espacios públicos. Esta política pública es sencilla: si se va a estacionar a esperar frente a un edificio o puntos de encuentro, debe apagarse el motor si se va a estar detenido por más de un minuto.

Según el Departamento de Energía de EEUU, cada litro de gasolina emite 2.4 kilogramos de dióxido de carbono. Claramente, esto es superior con automóviles más viejos y en particular con camiones de reparto o buses. El impacto positivo en establecer estas zonas no es solo ambiental sino que tiene múltiples aristas e impactos a nivel macro y microeconómico.

Beneficios. Desde el punto de vista de salud, la implementación de esta política reduce la inhalación de gases tóxicos - particularmente dañinos para niños, personas mayores y/o enfermas- lo que conlleva a una reducción en la factura de nuestro sistema de salud por problemas bronco respiratorios. 

Para una organización o familia, la práctica conlleva a ahorros significativos y eficiencias tremendas. Pese a la creencia popular, apagar y prender el motor ahorra máscombustible que dejarlo encendido. El mismo Departamento de Energía estima que un automóvil gasta más de 1 litro de gasolina por hora y un camión de reparto casi 4 litros.

Estudios indican que un camión de 6 cilindros puede ahorrar hasta $1,600 anuales en su factura de hidrocarburos (según el precio del petróleo y el tiempo de emisión). Cumulativamente, si una flotilla de 10 camiones de tamaño medio permanece 10 minutos encendido, utilizando 1.9 litros por hora, y el costo de la gasolina es de 575 colones ($1.08), el costo de andar el motor sin destino asciende a cerca de $12,312 anuales.

Y si pensamos a nivel macroeconómico, su incidencia en nuestra factura petrolera puede ser monumental. ¡Qué manera más fácil de reducir un problema colectivo!

En marcha. En meses recientes, escribí a la administración de Plaza Antares en Barrio Dentexponiéndoles este tema. En cuestión de una semana, sus dueños habían aprobado para que Plaza Antares se convirtiera en zona libre de emisiones (probablemente la primera en el país). Colocaron rótulos al frente del edificioy en el área de carga de suplidores. Y además, giraron instrucciones a su personal de seguridad y mantenimiento para que se salvaguarde la práctica.

Esta iniciativa voluntaria de Plaza Antares es realmente inspiradora y es prueba de lo fácil que es hacer esto. Con este ejemplo de responsabilidad ciudadana, cívica y ambiental de este centro comercial, hago un llamado a los centros comerciales, a las cámaras empresariales, parques nacionales, escuelas, colegios y al Gobierno de la República para que instituyan zonas libres de emisión.Nuestros hijos merecen heredar una mejor Costa Rica.

 Publicado en La Nación, Domingo 24 de Mayo, 2015