Hacia un Sistema Comprensivo de Movilidad y Transporte

Por Federico Cartín Arteaga, MUP
Economista y Máster en Planificación Urbana

Transportes Coordinado

Como país hemos respondido con ideas bien intencionadas, pero no por ello apropiadas, para solventar nuestro obsoleto sistema de transportes. Restricción vehicular, tren ligero, tranvía, metro subterráneo, interlínea, buses articulados, porteadores, Über, taxis, cables aéreos urbanos, ciclovías, boulevares peatonales son múltiples soluciones aún en gestación o ya nacidas en la última década que presentan retos importantes para que funcionen.

Sin embargo, la buena noticia es que el diálogo nacional sobre el sistema de transporte público ha calado, es parte del consciente nacional y, ergo, del diálogo (y aparente compromiso) político. Cualquiera de las respuestas antes mencionadas presentan beneficios y costos de alto impacto. El riesgo inherente reside en que la combinación de todas estas soluciones conlleven a una ecuación exponencialmente negativa si no se presta la debida atención que cada una de ellas merece tanto de manera individual y como parte de un conjunto mayor.

En este tema no hay recetas, pero sí hay mucha literatura que apunta a mejores prácticas y procesos para el manejo de un sistema integrado de transportes. La ventaja del rezago es poder aprender de los aciertos y errores de otros. Aquí tenemos la oportunidad de combinar el ingenio costarricense basado en evidencia y mejores prácticas con el fin de mejorar la calidad de vida de toda la población.

De muchos a uno

Uno de los retos que afrontamos es la integración de varias alternativas a un sistema adecuado, accesible y articulado de transporte. La discusión no es a cuál sistema apoyar, sino como asegurarse que no sean subsistemas desasociados el uno del otro. Primordialmente por sus usuarios y secundariamente por las potenciales economías de escala.

El usuario debe poder movilizarse eficientemente de un modo de transporte a otro durante su recorrido. Esto incluye no solo un sistema integrado de pago sino que los distintos modos converjan. Para ello, los planes de transporte deben ser concebidos y evolucionar tomando en cuenta todos sus componentes: transporte masivo público, transporte de pasajeros privado, redes peatonales, ciclovías, etc. Es decir, un plan maestro de transporte que logre guiar las iniciativas de múltiples proveedores del servicio (privados y público nacional y local).

Los beneficios de una integración de este calibre son evidentes para el usuario. Pero para todos los contribuyentes, el Estado, sus instituciones autónomas y sus gobiernos locales puede significar ahorros importantes. Por citar algunos ejemplos de ahorro está la consolidación de sus esfuerzos de planificación de transporte, la compra de infraestructura, la disponibilidad de mayor cantidad de bienes inmuebles (previniendo expropiaciones innecesarias) y la posibilidad de compartir los costos de sistemas comunes –de pago o de posicionamiento global (GPS) -. Y esto sin considerar los beneficios financieros vía productividad y ambientales asociados a la reducción en el tiempo de trasiego gracias a una menor congestión vial.

Consistencia en el uso de suelo

Un plan de transportes debe informar y ser informado por los planes de uso de suelo municipales. La coordinación y consistencia entre el uso de suelo y transporte es esencial para el orden y buen funcionamiento de los territorios urbanos. Las densidades, los requisitos de parqueo en espacios comerciales y residencias deben considerar estos activos que a la postre pueden representar ahorros a través de menores requisitos y mayor acceso. Más aún, la integración suelo-transporte presenta una herramienta vital para la coordinación horizontal (entre municipios) y vertical (Gobierno Central, instituciones y locales). ¿Quiénes no han experimentado reparación de vías solo para sufrir huecos y recarpeteados semanas después para la mejora de acueductos y/o cableado?

Gobernabilidad y financiamiento

La responsabilidad y el liderazgo debe ser conjunto entre los distintos niveles de gobierno. El proceso debe ser participativo e inclusivo de toda la sociedad civil de manera que la voluntad y visión colectiva genere soluciones eficaces que realmente respondan a las necesidades del país. Un proceso participativo también tiene el potencial de crear la voluntad política a largo plazo que vaya más allá de un periodo presidencial.

El financiamiento de una primera fase de planificación puede ser cero si los diferentes órdenes de gobierno encuentran espacios para la sinergia de sus recursos humanos. Teniendo claras las respuestas ideales y costos de implementación será más fácil buscar herramientas apropiadas de financiamiento.

Entre ellas debe considerarse el balance e interacción del fisco (i.e. impuestos territoriales, al ruedo, de ventas y sobre el ingreso), las tarifas de usuario y los precios de congestión. Estos precios de congestión además pueden dotar a la administración pública de varias herramientas como lo son los carriles de alta ocupación (Minneapolis), los peajes de área (Londres y Estocolmo) o las tarifas dinámicas de congestión (Toronto) donde el precio por kilómetro fluctúa según horas pico y no pico. Una de estas o ciertas combinaciones pueden ser más efectivas en reducir la congestión y lo recaudado destinarse a la ejecución de múltiples modos de transporte en un sistema integrado y eficiente: una mejor opción que la restricción por número de placa.

Costa Rica no solo puede mejorar sus sistema de transporte público sino que es nuestro deber si realmente estamos comprometidos con el desarrollo social, económico y ambiental.